8月份，全球9条主干航线综合准班率为52.8%，环比下降16.6%，其中，到离港和收发货准班率分别为52.85%和52.74%，较7月份分别减少14.21%和18.99%。
从主干航线到离港/收发货准班率指数来看，亚洲-欧洲航线准班率最为出，但其两项指标均有19.42%和23.29%的跌幅。亚洲-地中海航线与亚洲-美东航线在收发货服务准班率上都出现了23%以上的降幅。
班轮公司与班轮联盟的准班率同样也呈现出大幅下降的趋势。汉堡南美和中远海运包揽到离港和收发货准班率的前两名，海洋联盟两项指标均位列第一，但被第二名的2M联盟缩小了差距。然而，即使是排名居首的海洋联盟，也仅有50%左右的准班率水平，也就是说，连“最准时”的海洋联盟也有近一半的班轮无法准时到港。
港口班轮准班率方面，8月份，班期综合服务水平最优秀的港口是新加坡港与深圳港，但二者也分别出现22.25%与29.04%的降幅。值得注意的是，上海港准班率排名第九，降幅为35.39%，是准班率排名前50的港口中降幅最大的港口，其航线班轮挂靠数也减少了12条。
船舶误班首先将增加货主成本 ，降低船公司长期收益。从港口的角度而言， 由于目前大部分港口泊位均为公共性码头泊位 ，不专属某一船公司 ，而是为签订班轮协议的所有船公司提供靠泊装卸等港口服务，船公司挂靠船舶的误班抵港 ，必将打乱港口原有的生产资源平衡状态 ，使港口各项生产资源配置形成高峰低谷的严重不平衡局面，这种资源的不平衡匹配将大大增加港口作业成本 。同时 ，在港口泊位紧张 、装卸货量充足的情况下 ，一艘船舶误班抵港极易形成原计划靠泊的多艘船舶误班离港以及航线下一港口船舶误班抵港的连锁反应。因此，准班率一直是港航业内十分关注的重点。
为何在八月出现如此大规模的准班率下跌？业内人士分析，主要原因为以下几点。
一是此前各大船公司持续的运力管控继续造成大量停航，而近期停航数量有所下降，部分航线运力解封，但导致了原有班轮船期被打乱，引起准班率下跌；
二是八月为台风多发季节，天气原因导致船舶延期。“巴威”、“美莎克”、“海神”......接二连三的超强台风先后“袭击”我国北部港口与美国东部港口，为港口作业带来极大干扰；
三是全球范围内仍持续出现疫情暴发，欧洲第二波新冠肺炎疫情导致法国、德国等西欧国家重新实施紧急措施，出于疫情管控需要，港口正常生产作业受到影响；
四是部分地区需求开始回暖，跨太平洋航线市场火爆，导致大量货物蜂拥而至，部分港口应对能力不足，从而出现压港的情况。
